O Supremo Tribunal Federal decidiu, em 26 de novembro de 2025, suspender todos os processos que discutem a responsabilidade civil das companhias aéreas em casos de cancelamento, alteração ou atraso de voo decorrentes de caso fortuito ou força maior. A medida, embora provisória, inaugura um dos julgamentos mais relevantes dos últimos anos para consumidores e para o setor de aviação.
A controvérsia envolve três pontos centrais: qual legislação deve prevalecer nesses conflitos — o Código de Defesa do Consumidor ou as normas específicas da aviação civil; se as empresas podem ser responsabilizadas mesmo quando o evento que afetou o voo está fora de seu controle; e se situações dessa natureza configuram, por si, dano moral indenizável. O relator, ministro Dias Toffoli, destacou a ausência de uniformidade jurisprudencial: em alguns julgados, o simples atraso já enseja indenização; em outros, exige-se a demonstração de dano concreto e relevante.
Uma análise recente de 500 julgados do Tribunal de Justiça de São Paulo, realizada em pesquisa acadêmica na Universidade Presbiteriana Mackenzie, ajuda a dimensionar a realidade prática desse debate.
Do total de decisões estudadas, cerca de 58,8% envolveram voos nacionais e 36% voos internacionais (5,2% não indicaram o tipo de trajeto). Embora os voos domésticos permaneçam como maioria, os litígios internacionais aparecem em proporção muito superior à sua participação no total de voos — apenas cerca de 20% segundo a ANAC. Em termos proporcionais, portanto, as rotas internacionais geram disputas judiciais de forma desproporcional, indicando que sua complexidade operacional tende a amplificar o risco de conflitos.
Outro dado relevante é o tempo médio de atraso identificado nos processos judicializados: 13,78 horas. Trata-se de um indicador elevado, pois resulta da análise apenas dos casos em que o atraso pôde ser quantificado — excluindo cancelamentos e situações sem informação — e considera de modo conservador faixas como “mais de 8 horas”. O resultado revela que a maior parte das demandas não versa sobre atrasos pequenos, mas sobre episódios significativos, frequentemente suficientes para causar perda de conexões, longas esperas em aeroportos e até necessidade de pernoite.
Além disso, a pesquisa identificou disparidades marcantes no tratamento judicial de casos semelhantes. Em um dos julgados, um atraso superior a 24 horas — suficiente para perda de conexão internacional e pernoite forçado — resultou em indenização de apenas R$ 2.000. Em outro exemplo ainda mais impressionante, um atraso de 25 horas não gerou qualquer indenização ao passageiro, mesmo diante da extensão do transtorno.
Em sentido oposto, há decisões nas quais atrasos relativamente menores — inferiores a três horas — resultaram em indenizações significativamente mais elevadas, em razão de elementos como horário crítico do voo, ausência de assistência adequada no aeroporto ou vulnerabilidade especial do passageiro. Esses contrastes ilustram a dificuldade de prever o desfecho das ações e evidenciam a ausência de um padrão uniforme.
Embora a diversidade de formatos nos acórdãos — que variam entre quantias fixas, faixas de valores ou montantes distribuídos entre vários autores — impeça o cálculo de uma média única absolutamente precisa, é possível identificar um padrão geral: a maior parte das decisões situa as indenizações por atraso entre R$ 4 mil e R$ 10 mil, com quantias mais elevadas quando há perda de conexões internacionais, longos períodos de espera ou vulnerabilidade específica do passageiro. Também aparecem decisões excepcionais que ultrapassam R$ 12 mil ou mesmo R$ 20 mil em situações particularmente graves.
A pesquisa também revelou um aspecto interessante da jurisprudência paulista: em aproximadamente metade dos casos em que o atraso foi quantificado, os tribunais utilizaram algum tipo de cálculo por hora de atraso para fixar ou justificar o valor da indenização. Os parâmetros mais frequentes oscilam entre R$ 250 e R$ 500 por hora, embora haja decisões que adotem valores menores (na faixa de R$ 100 a R$ 200) ou superiores, chegando a cifras acima de R$ 1.000 por hora em situações específicas. Esse critério aparece exclusivamente em casos de atraso — jamais em cancelamentos, remarcações ou episódios de overbooking — o que reforça seu caráter pontual e ligado à mensuração objetiva da espera suportada pelo passageiro.
Segundo dados da ANAC, mais de 11 milhões de passageiros foram transportados no país apenas em agosto de 2025. Em um mercado dessa dimensão, a definição de critérios claros sobre responsabilidade e danos morais influencia diretamente os custos operacionais das companhias aéreas, o preço das passagens e a previsibilidade para o consumidor.
A expectativa é que o Supremo estabeleça parâmetros capazes de harmonizar a jurisprudência, reduzir a litigiosidade e oferecer maior segurança jurídica a passageiros e empresas. Uma decisão clara não apenas diminuirá divergências entre os tribunais, mas também permitirá um ambiente regulatório mais estável, adequado ao porte e à complexidade do setor aéreo contemporâneo.
Conclusão
A suspensão nacional determinada pelo STF abre uma chance rara de reorganizar um dos debates jurídicos mais confusos do país. Como mostram os dados da pesquisa da Universidade Mackenzie, a falta de uniformidade gera distorções claras: há casos de longos atrasos com indenizações baixas e, ao contrário, atrasos mínimos com valores elevados. Essa incoerência revela que o sistema carece de critérios objetivos.
A decisão do ministro Dias Toffoli pode inaugurar uma nova fase. Se o Supremo estabelecer parâmetros claros sobre a responsabilidade das companhias aéreas e sobre a caracterização do dano moral, o país poderá finalmente superar anos de insegurança jurídica. Até lá, permanece a expectativa de que o debate seja conduzido com equilíbrio, considerando tanto a proteção do consumidor quanto a realidade operacional do setor aéreo.