O recente Projeto de Lei encaminhado pela Assembleia Legislativa do Paraná para autorizar a desestatização da Ferroeste (Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A.) deve ser celebrado dentro da perspectiva de modernização e atração de investimentos para o setor ferroviário. A proposta sedimenta a intenção iniciada com a qualificação do empreendimento junto ao PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), feita em 2020.
A intenção de desestatização da Ferroeste, apesar da necessária festividade com a sua recepção, não vem desacompanhada de questionamentos e apontamentos – necessários para o alcance do fim buscado.
O Projeto de Lei já desenha – de forma tímida – o cenário insatisfatório da exploração do empreendimento ao elencar que a “configuração como empresa estatal, a companhia vem esbarrando em diversos entraves no exercício de suas atividades, prejudicando, muitas vezes, sua evolução e a capacidade de encontrar respostas rápidas às demandas do mercado”. E aqui se torna importante somar tal cenário com o insucesso da subconcessão para a iniciativa privada em 1996 pelo não cumprimento de metas e investimentos previstos.
A Ferroeste originalmente possui limitação de sua atuação restrita ao ramal que conecta os municípios de Guarapuava e Cascavel, por meio do Decreto 96.913/88. No entanto, o contrato de concessão vigente, traz um cenário de exploração mais amplo (mediante investimentos para expansão) tanto no aspecto interestadual (visto a possibilidade de extensão até Dourados, em Mato Grosso do Sul), como pela perspectiva de investimento para a conexão com o Porto de Paranaguá.
E esse aspecto pode atrair a competência da União para a regulação de sua exploração. Aliás, o Poder Concedente do contrato de concessão vigente é, mesmo, o governo federal.
Nessa linha, os aspectos de mudança de controle acionário para a viabilização de maiores investimentos privados passarão necessariamente pelo crivo federal, de forma que as celebradas medidas adotadas pelo estado do Paraná ainda deverão contar com uma chancela da ANTT.
A atuação conjunta entre União e estado deve levar em consideração sérios questionamentos que hoje permeiam o empreendimento concedido, como a viabilidade econômica da estrutura decorrente do contrato formatado ainda em 1989, somado às limitações do modelo exploratório fixado no contrato.
O marco regulatório do setor ferroviário traz a premissa de exploração do modal em concorrência em regimes assimétricos (tanto de forma direta/concessão, como em regime privado, mediante autorização, e com o dinamismo da liberdade de preços). Inaugura, também, a possibilidade de adoção do modelo privado para shortlines para ferrovias com baixa demanda – cuja premissa é fixada para a estruturação da Nova Ferroeste.
Aqui surge um apontamento importante acerca da desestatização que se propõe: enquanto se busca a atração de controle e investimentos privados para se garantir uma maior flexibilidade na dinâmica da gestão, temos ainda a existência de contrato de concessão antigo, que traz alguns engessamentos na prática de preços e sua regência pelo regime público.
Atualmente a Ferroeste conta um déficit superior a R$ 170 milhões. Tratando-se de uma concessão antiga, equacionamentos no modelo de outorga se mostram imprescindíveis para a efetiva atratividade do empreendimento no mercado, inclusive na exploração de novos ramais.
Assim o anúncio da desestatização merece – e deve – ser celebrado. Porém o seu desenvolvimento sem o devido equacionamento na modelagem de outorga (e perspectivas diferentes para a exploração de novos ramais) poderá ser inócuo para a finalidade que lhe é mais essencial: a atratividade de investimentos privados – cuja incidência é feita a partir de uma análise de competitividade/eficiência, conjuntamente com o retorno econômico decorrente do aporte.